[사진] K7 프리미어

국내 소비자들에게 보편적인 가족용 세단 하나를 추천한다면 주저없이 중형급 세단이 떠오르기 마련이다. 준대형 세단이 젊어지기 시작하기 전까지 말이다. 시간을 거슬러 젊어진 그랜저 TG가 출시된 후 국내 소비자들은 중형차가 아닌 한단계 윗급인 준대형차를 구매리스트 1위에 올려놓고 저울질 하기 시작했다.

젊어진 준대형차와 국내 GDP 상승이 주요 원인인걸까? 국내 준대형차의 대명사인 현대차 그랜저가 성공의 상징으로 불리던 때가 있었던 시절은 과거와 비교하면 그 의미가 많이 퇴색된 느낌이다.

당장 집앞 도로에 나가면 여기도 저기도 모두 그랜저다. 실제 지난 2016년 11월 출시된 그랜저 IG는 이제 국산차 판매량 1위의 자리에 오르는 명실상부 대한민국 대표 베스트 셀러다.

이런 그랜저의 아성에 도전하고자 국산차 제조사들은 앞다투어 준대형 세단을 내놓았지만 모두 씁쓸한 성적표를 받아들 수 밖에 없었다. 그나마 한지붕 아래 기아차 K7만이 그랜저를 상대할 수 있는 유일한 모델로 꼽히고 있다.

기아차는 K7을 지난 2016년 1월 출시 이후 3년만에 페이스 리프트를 진행하면서 내·외관 디자인의 변경뿐 아니라 파워트레인까지 새롭게 탑재해 풀체인지에 가까운 변화를 이끌어냈다.

 1세대 K7은 당시 드라마 ‘아이리스’를 통해 국내 소비자들에게 새로운 기아의 준대형 세단의 탄생을 알렸다. 주인공의 직업과 꽤나 어울렸던 K7은 인기 드라마의 영향으로 1세대부터 소비자들에게 확실한 인상을 심어줬다. 다만, 한지붕 아래 그랜저의 인기는 쉽게 넘볼 수 없는 것으로 2인자의 꼬리표는 여전히 기아차의 아킬레스건이다.

■ 더크게, 더 웅장하게

 2016년 2세대 K7은 그랜저와 차별화 되는 디자인과 차체크기로 소비자에게 확실한 선택지를 보여줬다는 평가다. 기아차가 타깃으로 하는 사회적 리더층에 어필하기에도 부족함 없다는 평가 또한 받았다.

출시 3년만에 다시 한번 안팎 디자인의 변화를 이끌어 낸 K7 프리미어는 전장이 4,995mm로 기존보다 25mm 길어졌으며, 확대된 인탈리오 신규 라디에이터 그릴과 차체를 가로질러 좌우의 리어램프와 연결되는 커넥티드 타입의 라이팅 디자인을 통해 담대하고 웅장한 외관을 완성했다.

 사진으로만 확인했던 그릴을 실제로 접하니 확실히 국산차에서 보지 못했던 구성들이 눈에띈다. 전면의 그릴과 하나로 이어진 헤드램프는 Z자 시그니처 형상을 본따 기아차가 강조한 고급감, 웅장함 등의 요소가 제법 드러나 보인다.

K7 프리미어에서 가장 마음에 들었던 디자인 요소는 측면 실루엣이다. 과도한 캐릭터 라인도 없으며, 불필요한 장식도 최대한 배제해 깔끔한 인상을 전달해준다. 이 급의 차를 구입하는 연령대와 직업군을 생각한다면, 기아차가 제시한 디자인이 정답에 근접하다고 생각된다.

 변화된 후면부 역시 반길만한 요소다. 페이스 리프트 이전 모델의 경우 후면부 디자인에 대해 다소 난해하다는 소비자들의 요구에 맞춰 최신 디자인 추세인 가로형 램프를 양끝 리어램프와 연결해 한결 세련된 모습이다. 여기에 야간 주행시 점선 타입으로 들어오는 조명은 멀리서 봐도 K7만의 아이덴티티로 자리잡을 것으로 생각된다.

인테리어 역시 외관의 콘셉을 그래도 유지한 모습이다. 변화된 레이아웃과 대화면 계기반 및 디스플레이, 전자식 기어변속레버 등은 K7 구입을 염두해둔 소비자라면 모두 반길만한 요소라고 예상된다.

 K9에서 처음 소개됐던 대화면 디스플레이는 구성과 그래픽이 같다는 점에서 아쉬움을 남기지만, 각 주행 모드별 그래픽 변화와, 방향지시등 작동시 사각지대를 카메라 화면으로 비춰주는 모습은 경쟁차종 및 수입차에서 볼 수 없는 부분이다.

 여기에 국산차의 강점인 네비게이션 정보와 전방 유리창에 비춰지는 HUD의 구성은 단연 업계 최고수준이라고 평하고 싶다.

■ 넉넉한 주행성능, V6엔진의 여유로움

이번 시승은 V6 3.0리터 엔진이 탑재된 모델로 최고출력 266마력과 최대토크 31.4kgf.m의 힘을 발휘한다. 파주를 시작으로 경기도 남양주까지 이어진 고속도로 위주의 코스에서 V6 엔진은 시종일관 여유로운 모습을 보여줬다.

 아이들링시 진동 억제능력은 시트와 스티어링 등으로 느끼기 어려운 수준이였으며, 소음역시 엔진이 작동 중인걸 확인할 수 있을 정도로 정숙성이 우수했다. 엔진의 회전질감도 상당한 수준이다. 저 rpm 영역 보단 3000rpm을 넘어 5000rpm까지의 움직임이 인상적이었다.

 다만 최대출력과 토크가 분출되는 시점이 높다보니 저 rpm으로 움직이는 저속영역에서는 배기량 대비 다소 부족한 힘은 아쉬운 부분이다.

 고속도로 주행시 엔진 소음은 잘 차단된 모습이다. 이따금 V6 엔진 사운드를 확인하기 위해 rpm을 인위적으로 올리지 않는한 엔진사운드가 실내로 들어오는 모습은 찾기 힘들다. 하지만, 노면소음이 의외로 실내로 유입된다.

큰 사이즈 휠의 영향도 있겠지만, 준대형 세단의 타깃층을 생각해본다면, 시승내내 아쉬운 점으로 꼽힌다. 승차감은 훌륭한 편이다. 컴포트한 주행성능이 중요한 차급을 생각한다면 K7은 만족스러운 승차감을 보여줬다. 저속에서는 부드러움을 잘 살려놓은 느낌이지만, 고속주행시는 의외로 충격에 대해 단단한 반응을 보이기도 한다.

 특히 뒷쪽에서 전해지는 충격이 그렇다. 노면의 요철이 차체를 타고 전해질때 낮은 속도에서의 반응과 대비되는 모습으로, 고속주행 안정성을 염두해둔 세팅으로 생각된다.

 탑승자가 불쾌할 정도의 충격은 아니기 때문에 이 점에서는 개인의 취향 차이로 나뉠듯 싶다.

■ 이제는 1인자로 올라갈 수 있을까?

3년만에 페이스 리프트 버전으로 변경된 K7은 안팎의 디자인과 첨단사양 탑재 등으로 한결 상품성이 높아진 모습이다.

시승기를 쓰고 있는 이 시점에서는 이제 그랜저가 아닌 K7이 국내 준대형 시장을 이끌어도 모자람이 없다는 판단이다. 다만, 그랜저 역시 대대적인 페이스 리프트 변경을 준비하고 있는 상황이라 향후 두 차종의 정면승부에 소비자들의 선택이 기대된다.

 한 지붕 아래 파워트레인 및 플랫폼 기술 등을 공유하는 현대·기아차는 각각의 디자인 차별화 이외에 이제는 주행성능 등으로 소비자들의 판단을 기다리고 있는 상황이다.

 국내 준대형 시장은 성공의 상징과도 같은 인식이 있다. 친구의 답에 그랜저로 답했다는 유명한 광고처럼 이제는 전보다 쉽게 볼 수 있는 준대형 모델들도 여전히 그 명맥은 이어가고 있는 상황이다.

 

새차를 구입하는 과정에서 조금만 더 조금만 더를 외치다보면 마지노선으로 바라보는 한계점이 국산 준대형모델인 경우를 심심찮게 볼 수 있다. 이왕이면.. 혹은 한달에 조금만 더 투자한다면 이라는 전제하에 다가가는 준대형 시장에서 K7은 기아차에게도 매우 중요한 모델이다. 때문에 기아차는 중형차 시장이 예전같은 판매량을 보여주지 못하는 이 시점에서 대당 마진율이 높은 준대형 시장의 강자 그랜저를 반드시 넘어서야한다.

 기아차의 국내 영업을 총괄하는 권혁호 부사장은 지난 12일 K7 사전계약 당시 “K7 프리미어는 신차 수준의 디자인 변경과 국내 최초, 동급 최고 수준의 신사양 적용을 통해 ‘최초와 최고(프리미어)’의 가치를 구현하는 등 고객들의 만족도를 극대화할 것”이라며 “디자인과 파워트레인, 사양, 가격 등 전 부문의 혁신을 통해 탄생한 K7 프리미어가 국내 준대형 시장의 새로운 지배자가 될 것으로 확신한다”고 자신한 만큼 기아차는 하반기부터 본격적인 판매에 돌입할 K7에 대해 큰 기대를 걸고 있다.

 과연 신형 K7은 준대형 시장 1위에 오를 수 있는지 하반기 국산 준대형 시장의 본격적인 대결이 기대된다.

임상현 기자 shlim@dailycar.co.kr

출처-데일리카